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| Foto Nato. |
di
Gianni Lannes
Attentati terroristici, guasti
tecnici, pezzi taroccati, controlli addomesticati, imperizia, vuoti d’aria,
collisioni, missili vaganti, esercitazioni belliche in tempo di pace: la
casistica italiana dei problemi in volo è ampia e suggestiva, inclusi i
periodici giochi di guerra della Nato nelle aerovie civili e la guerra
ambientale a base anche di aerosolterapia militare (scie chimiche). Sospesi tra
le nubi non si hanno vie di fuga: si può solo precipitare ed incrociare le
dita.
Optional - Le statistiche ufficiali attestano che
volare in aereo è molto più sicuro che viaggiare in treno o spostarsi in
automobile. Ma questo è uno di quei casi in cui perfino il calcolo matematico
soccombe sotto la potenza di una suggestione umana. Sarà tutto in ordine?
Avranno controllato bene i motori? E i carrelli sono a posto? Avranno fatto
almeno il pieno di carburante? Il trasporto aereo a livello mondiale è davvero
sicuro? Perché in Italia i problemi si tramutano spesso in tragedie impunite.
Per la scienza statistica un passeggero che effettui un volo al giorno può
continuare a volare per 5 millenni senza essere coinvolto in un incidente
letale. L’aumento dei voli ha portato a calcolare per i prossimi 10 anni una
corrispondente crescita degli incidenti fatali: circa 4 disastri al mese, con
un impatto sull’opinione pubblica che ne comprometterebbe l’immagine. Secondo
la Boeing il traffico aereo dovrebbe
raddoppiare nei prossimi 3 lustri. L’enorme diffusione del mezzo aereo ha già
fatto crescere l’incidenza dei bambini sul totale delle vittime: ampia prova è
l’incidente aereo in Ucraina del 22 agosto 2006 (39 minori su 170 vittime).
Nell’era ipertecnologica chi detta la regole sulla sicurezza e sulle procedure
di verifica? Non c’è da stare tanto allegri: è la Convenzione internazionale di Chicago, risalente addirittura al
1944. Secondo l’International Civil Aviation Organization (Icao), l’agenzia
dell’Onu incaricata della sorveglianza dei velivoli civili a livello planetario
«esistono numerose compagnie aeree che
ancora operano al di sotto dei livelli minimi di sicurezza». Uno studio del
Dutch Aerospace Laboratory (Nlr
2005) evidenza che «rispetto agli anni
’50 l’efficienza dei velivoli è cresciuta pochissimo». Attualmente il
numero di incidenti catastrofici annuali nel mondo, per l’aviazione
commerciale, è dell’ordine di 25, cui corrisponde all’incirca un migliaio di
vittime. Il traffico aereo continua ad incrementare: nel 2011 è stato
registrato un aumento del 90 per cento rispetto al 2004 (dati dell’Ufficio di
registro degli incidenti aeronautici, con sede a Ginevra). L’anno scorso la
maggior parte degli incidenti, circa il 29 per cento del totale, si è
verificata nel Nord America; seguono l’Asia (18 per cento), l’Africa (17 per
cento), il Sudamerica (16 per cento), l’Europa (11 per cento), il Centro
America (il 6 per cento) e l’Oceania (2 per cento). Nel Vecchio continente
all’Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) spetta la «elaborazione di norme di sicurezza e ambientali -
nonché - l’applicazione degli standard tramite ispezioni negli Stati membri».
Il punto critico riguarda le procedure che consentono ai vettori extra-Ue di
operare da e per uno Stato europeo. Il comandante Arturo Radini non ha dubbi:
«Mentre, infatti, per gli operatori UE (comunitari) è mandatory, cioè
obbligatorio, il rispetto dei requirements, ovvero delle normative comunitarie
per operazioni, certificazioni e manutenzione, per gli operatori extra-UE
questi requisiti sono considerati optional standards, a discrezione dei singoli
operatori e talvolta, delle singole autorità aeronautiche locali. Se un vettore
extra-UE - prosegue l’esperto - desidera operare fra uno Stato comunitario e
uno stato della Comunità, è sufficiente stabilire un accordo bilaterale fra i due
stati, ma i termini e le condizioni dell’accordo non sono standard, dipendono
dalla policy dello stato comunitario, e possono essere più o meno aderenti alle
norme che, per un operatore basato in uno Stato UE, sono vincolanti e
obbligatorie».
